A história do motor Volkswagem AP

Motor VW AP

Volkswagen AP (AP, sigla para alta performance, ou alta potência) é um motor de combustão interna de 4 cilindros em linha, refrigerado a água, com bloco em ferro fundido. O VW AP foi comercializado em três cilindradas diferentes: 1600, 1800 e 2000 cc. Devido à sua abundância no mercado, e seu baixo custo de manutenção e de reposição de peças, o motor AP 4 cilindros é um dos mais utilizados para preparação. Esse motor equipou até a sua 4ª geração de carros: Gol, Parati, Saveiro e VW Voyage.

O fato curioso é que o motor mais popular da Volkswagen nasceu na Mercedes-Benz.

Projeto militar dos anos 1950 salvou a Volkswagen e estreou injeção eletrônica e tecnologia flex no Brasil.

Durante quase 30 anos os motores AP equiparam mais de 20 modelos de série fabricados por Volkswagen e Ford (entre eles os bem-sucedos Gol, Escort e Santana), além de alguns Gurgel e dezenas de fora de série, como os Miura e Hofstetter.

Mas foi a robustez que o tornou tão longevo e a produção em grande escala que fez sua manutenção ser barata. 

Um pouco de história

O ano é 1958. A Daimler-Benz compra 87,8% da Auto Union, marca fundada em 1932 com a fusão das marcas Audi, Wanderer, Horch e DKW. Seu logotipo composto por quatro argolas é usado até hoje pela Audi.

A Daimler estava interessada nos DKW, compactos e populares que vendiam bem na Alemanha pós-guerra. Mas a economia do pais já mostrava sinais de recuperação e a Mercedes percebeu que muito em breve apenas o leste da Alemanha ainda se interessaria nos fumegantes motores dois-tempos dos DKW.

Desde então ficou clara a necessidade de um novo carro com motor de quatro tempos que seria posicionado possivelmente entre os DKW e os Mercedes.

Ludwig Krauss encabeçou o projeto. Deste projeto nasceram dois motores quatro tempos: um 1.5 boxer e um 1.7 quatro cilindros em linha, o mais promissor dos dois.

Este 1.7 havia nascido em um programa militar da Mercedes. Ele trabalhava com com taxa de compressão de 11,2:1, elevada até para os dias de hoje.

Na época, era apresentada como uma taxa de compressão que ficaria entre os padrões para os motores diesel e os motores a gasolina (Ciclo Otto). Refrigerado a água, foi apelidado como “motor H”.

Mercedes W119

Nasciam também os protótipos W118 e W119, com duas e quatro portas. Alguns de seus elementos visuais, como a grade frontal larga e elevada, seriam aproveitados nos Mercedes dos anos seguintes, como o W113 SL Pagoda.

Mas a DKW ainda insistia nos motores que precisam de óleo misturado na gasolina. Tanto que problemas novo motor dois tempos que estrearia no DKW F102 forçaram a Mercedes a enviar Krauss para a DKW em 1962. Porém os projetos dos W119 e do motor H estavam em sua bagagem.

Quase tudo deu tudo certo. Krauss usou sua experiência de chefe de engenharia da Mercedes nos Grand Prix disputados entre 1938 e 1939 para criar o DKW mais avançado até aquele momento. Tinha monobloco e suspensão independente com braços sobrepostos na dianteira, mas o motor ainda era um 1.2 três cilindros dois tempos que rendia modestos 60 cv. Não fez sucesso justamente por ser fraco. 

Ludwig Kauss recorreu, então, ao seu projeto mais promissor, aquele 1.7 criado em seus tempos de Mercedes cairia como uma luva no F102. Ou quase.

Nascia o projeto F103, que consistia em adaptar o F102 ao novo motor. O antigo três cilindros era tão menor que o 1.7 precisou ser inclinado para a esquerda e seu radiador foi deslocado para a direita. Essa disposição acompanharia este motor e suas variações pelas décadas seguintes.

A campanha de lançamento do Audi F103 fazia questão de dizer que o motor tinha as mãos da Mercedes-Benz.

Auto Union Audi F103

Mas como a Volkswagen entrou nesta história?

Dinheiro não aceita desaforo, e a Daimler não estava afim de estancar as perdas da Auto Union com o seu próprio bolso. Resolveu vender sua subsidiária para a Volkswagen em 1964.

Para a VW foi uma grande jogada: o negócio não só garantiu o lançamento do F103 com o motor 1.7 de 72 cv no ano seguinte, como pode ter garantido o futuro da própria Volkswagen.

O início do fim dos motores a ar

A VW iniciou a década de 1960 obcecada pelos motores refrigerados a ar instalados na traseira. A presidência da empresa acreditava que manter mecânica semelhante à do Fusca propagaria sua boa reputação. O comercial da Variant chega até a ser engraçado hoje... Confira abaixo: (Fato curioso, ator que fez o comercial é o saudoso Rogério Cardoso, sim o eterno Rolando Lero)

Mas não era bem assim. Além de visualmente estranhos, os Volkswagen daquela época  não eram tão atraentes e eram menos estáveis que seus concorrentes com motores dianteiros.

Com a compra da Auto Union, a Volkswagen passou a se dedicar ao F103, que logo passaria a ser chamado de Audi 72, por causa da potência de seu motor. Logo surgiriam os Audi 75, Audi 80 e Audi Super 90.

Em 1969, a fabricante alemã NSU seria integrada à Auto Union. Nascia ali a Audi que conhecemos hoje, que teria seus esforços direcionados para a nova geração do F103.

O novo carro receberia versões atualizadas do motor de compressão intermediária, agora com radiador do lado esquerdo e comando por correia dentada. Também mantinha a suspensão dianteira independente, mas agora do tipo McPherson, mais barata e simples.

Audi 80 LS 1972 

Este projeto deu origem ao Audi 80, lançado em 1972 com três opções de motores da nova família EA-827: 1.3 de 55 cv, 1.5 de 75 cv e 1.5 de 85 cv. Foi tão marcante a nomenclatura de suas versões, L, S, LS, GL e GLS, durou décadas.

Na árvore genealógica da Volkswagen, o Audi 80 é o pai do primeiro Passat, lançado em 1973 na Europa. Em 1974 ele já estava em produção no Brasil com a carroceria Fastback nas versões Standard e L.

Primeiro Passat 1974 foi considerado o carro mais avançado da época

O motor era sempre o 1.5 com carburador de corpo simples e taxa de compressão de 7,4:1, reduzida em relação ao europeu. Chamado de motor BR, ele rendia 65 cv e 10,3 mkgf de torque, e sempre estava combinado ao câmbio manual de quatro marchas.

Ainda assim, era considerado o carro mais moderno do Brasil à época. Não era só pelo motor, com desempenho melhor e menores índices de consumo e ruído frente aos refrigerados a ar, mas também pelo projeto do carro e pelo design assinado por Giorgetto Giugiaro.

Basta comparar o Passat com a Brasilia, lançada exatamente um ano antes.

Motor 1.5 do Passat LS 1978

Em 1976 o Passat ganharia a famosa versão TS, com o motor com deslocamento aumentado de 1471 cm³ para 1588 cm³ (1.6 l) e dotado de carburador de corpo duplo alemão.

Era o motor BS, que rendia 80 cv e 12 mkgf de torque, o suficiente para tornar o Passat tão rápido quanto os concorrentes com motores de 6 ou 8 cilindros.

O motor 1.6 ainda ganharia uma versão diesel, que estrearia na Kombi em 1981. Tinha parcos 50 cv e 9,5 mkgf de torque, mas no Brasil só durou até 1986: posicionado na traseira, ele sofria com o arrefecimento ruim.

Este motor fez sucesso em modelos para exportação, como algumas raras Saveiro a diesel que vez ou outra aparecem anunciadas no Brasil.

Utilização em outros modelos

Demorou um pouco para estes motores do Passat chegarem a outros carros. O Gol foi lançado em 1980 com motor 1.3 refrigerado a ar, mas o VW Voyage chegou ao mercado em 1981 com o 1.5 BR e no ano seguinte recebeu o 1.6 junto com a recém-lançada Parati.

O Volkswagen Passat 1983 estreou os motores MD-270

Mas o Passat continuaria com o que havia de mais moderno por muito tempo. Em 1983 ele ganharia faróis quadrados e o motor 1.6 MD-270, atualização do motor BR com taxa de compressão maior (12,0:1 na versão a álcool e 8,3:1 na versão a gasolina), novos comando e pistões, além de carburador de corpo duplo e ignição eletrônica de série.

Rendia 72 cv com gasolina e 81 cv com álcool, e sempre 12 mkgf de torque e ficou conhecido como motor Torque, justamente por entregar força em rotações mais baixas.

Motores refrigerados a água só fariam sua estréia no Gol em 1984, a nova versão GT ganhou o "fabuloso" 1.8 MD-270 de incríveis 99 cv. No ano seguinte foi a vez dos L e LS receberem o 1.5, já com câmbio manual de cinco marchas como opcional.

Porém os motores MD-270 cobrariam o preço das mudanças: suas bielas eram muitos curtas, de 136 mm, e o virabrequim tinha curso maior.

Se por uma lado essas características aumentavam o torque, por outro fazia com que os motores vibrassem muito.

O motor AP, como conhecemos sigla para Alta Performance, surgiria apenas 1985, quando a Volkswagen trabalhou esse problema.

Foram utilizadas bielas maiores, de 144 mm, pistões de maior diâmetro e virabrequim com menor curso (comparando os 1.6 entre si). Foi o suficiente para garantir aos 1.6, 1.8 e 2.0 8 válvulas um ótimo funcionamento.

Posteriormente, o motor AP ganharia versões com cabeçote de fluxo cruzado (admissão por um lado e escape por outro), injeção eletrônica, flex e até com cabeçote 16V – que receberia bielas ainda maiores, de 159 mm. Mas a receita básica estava definida.

Neste momento, o motor 1.6 AP (AP-600) gerava 80 cv e 12,4 mkgf com gasolina e 90 cv e 12,7 mkgf com álcool. Já a versão 1.8, AP-800, tinha 85 cv e 14,9 mkgf de torque com gasolina e 92 cv e 15,2 mkgf com álcool.

Ainda tinha o AP-800S, com 99 cv e 14,9 mkgf, dos Santana, Gol GT e Passat GTS Pointer.

A versão 2.0, conhecida como AP-2000, foi lançada em 1988 com 99 cv e torque de 16,2 mkgf com gasolina e 112 e 17,3 mkgf com álcool no Santana.

Mas o AP-2000 seria destaque no Salão do Automóvel daquele ano, quando o Gol GTI estrearia sua versão com injeção eletrônica, tornando-se o primeiro nacional com o sistema. Com processadores controlado a injeção de gasolina, rendia 120 cv e 18,35 mkgf. Além disso, pegava de primeira, era mais suave e ainda consumia e poluia menos. 

motor 2.0 do GTi, com injeção eletrônica era mais suave e silencioso

Em 2003, a Volkswagen do Brasil colocou no mercado o Gol "Total Flex", o primeiro veículo brasileiro que permitiu a utilização de álcool hidratado (E100), gasolina (E22) ou qualquer mistura entre os dois. Inaugurou um novo conceito de motorização que permite ao consumidor a escolha do combustível de acordo com sua necessidade: desempenho, autonomia ou economia. Esses motores ganharam potência e torque e em 2008 foram levemente reformulados, ganhando mais potência: de 97cv para 99 cv (gasolina) e de 99cv para 101 cv (Etanol). A partir de 2008, o motor AP - na linha Gol -, deixou de ser a única opção, pois, com o lançamento da linha G-V, o motor VHT se tornou a opção mais moderna e dinâmica frente a este modelo, por incorporar a posição longitudinal e mais dinamismo. Vale lembrar, que por alguns meses, a Volkswagen fabricou em conjunto o Gol G-IV e G-V em suas versões mais completas (AP 1600 e AP 1800 para o G-IV, junto do G-V em motorização única, VHT 1.6). 

Isso perdurou até 2009, quando o motor AP para o Gol, deixou de ser oferecido. No entanto, a Parati continuou a ser equipada com tais propulsores (geralmente destinada a frotistas - incorporando, até, itens raríssimos como air bag duplo que também estava na lista de opcionais da linha gol 1.6 em 2008), quando deixou de oferecer o AP 1800 em seus últimos momentos. A Saveiro e a Parati foram os últimos modelos de série fabricados no Brasil a dotar do motor AP, nas versões 1.6 e 1.8. Boatos dizem que ele será fabricado por mais 10 (dez) anos, quando, assim como o velho Boxer, viverá de peças de reposição oriundas de sucatas, ou a sua própria sorte, esta, por sua vez, embalada por uma excelente robustez.

Na longitudinal, levemente inclinado para a esquerda e com o radiador do seu lado direito, o motor Volkswagen AP chegou ao fim com a Parati, em setembro de 2012.

Comparado aos propulsores da atualidade Volkswagen AP é um motor de concepção muito ultrapassada. Porém, sua história não será esquecida e para os APzeiros "ultrapassado são os outros carros quando os vejo no retrovisor"  :-)

É bem comum você "tirar" 250cv / 300cv de um VW AP 1.6